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USS Wateree I - Historia

USS Wateree I - Historia


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Wateree I

(SwGbt .: t. 974, 1. 206'0 "; b. 86'0"; dph. 11'6 "; s. 10 k., A. 2100 pdr. Pr, 4 9" D.sb ., 4 24-pdr. Cómo., 2 13-pd., 2 12-pdr. R.)

El primer Wateree, un cañonero de rueda lateral, fue construido en Chester, Pensilvania, por Reany Son & Archbold; lanzado el 12 de agosto de 1863; y comisionado en el Navy Yard de Filadelfia el 20 de enero de 1864, Comdr. F. E. Murray al mando.

Asignado al Escuadrón del Pacífico, Wateree partió de Filadelfia poco después de la puesta en servicio. Durante los siguientes 10 meses, realizó el arduo viaje alrededor del Cabo de Hornos hasta el Pacífico. Además de luchar contra el mal tiempo por el que se destaca la región del Cabo, el buque de guerra experimentó dificultades para adquirir combustible. Ese problema la obligó a hacer numerosas paradas en el camino para adquirir leña para sus calderas; y, como resultado, Wateree no llegó a San Francisco, California, hasta mediados de noviembre de 1864

A su llegada allí, el barco entró en Mare Island Navy Yard para reparar los daños que sufrió durante su arduo viaje y para un raspado del casco. No salió de San Francisco hasta finales de febrero de 1866 cuando se hizo a la mar para patrullar la costa de Centroamérica. Durante 1866, las fuerzas navales estadounidenses en el Pacífico se dividieron en un Escuadrón del Pacífico Norte y un Escuadrón del Pacífico Sur. Wateree fue asignado a esta última unidad, cuya área de patrulla se extendía hacia el sur desde Panamá hasta el Cabo de Hornos y hacia el oeste hasta Australia. Durante los dos años restantes de su breve carrera naval, Wateree patrulló las costas de América Central y del Sur, protegiendo los intereses estadounidenses en esa región.

El 16 de agosto de 1868, mientras estaba en el puerto de Arica, Perú, un devastador terremoto golpeó la ciudad y sometió a Wateree y a los otros barcos en el puerto a varios maremotos masivos. La última ola rompió las cadenas del ancla de la cañonera de ruedas laterales y la llevó a tierra casi 600 yardas tierra adentro desde la marca normal de pleamar. Demasiado gravemente dañado para una reparación económica, el barco fue vendido al Sr. William Parker el 21 de noviembre de 1868. Aparentemente, su casco se convirtió en espacios habitables en tierra, y el antiguo buque de guerra sirvió como posada durante algunos años a partir de entonces.


ATA-174 partió de Orange el 4 de agosto y llegó a Norfolk, Virginia, el 11. Durante los siguientes 10 días, realizó un entrenamiento de shakedown en la bahía de Chesapeake y luego se sometió a un período de reparación posterior al shakedown de ocho días antes de dirigirse a Nueva York el 2 de septiembre. El remolcador permaneció en Staten Island durante cinco días y luego partió hacia el Canal de Panamá con tres mecheros abiertos a remolque. Hizo una parada no programada de tres días a mediados de septiembre para evadir un huracán, pero finalmente llegó a Cristóbal el 26 de septiembre. El día 27, ella transitó por el canal y se presentó a la Flota del Pacífico para el servicio. El remolcador partió de Balboa el 10 de octubre remolcando YC-1131 y YC-1137 a San Diego, llegando el 26 de octubre después de un viaje complicado por una falla en el control de dirección. Tras las reparaciones en San Diego, el barco se trasladó al norte a San Pedro, California, haciendo el viaje los días 10 y 11 de noviembre. Permaneció allí hasta el 19 de noviembre, cuando se llevó los tres encendedores abiertos a remolque y puso rumbo a Pearl Harbor. El remolcador llegó a Pearl Harbor el 3 de diciembre, permaneció allí durante 10 días y luego se puso en marcha hacia las Islas Marshall el 13 de diciembre. Después de un viaje de 16 días plagado de contratiempos en su planta de propulsión principal, el remolcador llegó al atolón de Eniwetok el 29 de diciembre. Entre el 1 y el 3 de enero de 1945, remolcó YSR-4 de Eniwetok a Kwajalein y, tras una escala de seis días, prosiguió hasta la isla de Manus, donde llegó el 18 de enero.

El 22 de enero de 1945, se hizo a la mar desde Manus y puso rumbo a Numea, Nueva Caledonia. En el camino, sin embargo, recibió órdenes de desviarla a Guadalcanal. El remolcador llegó a su nuevo destino el 26 de enero. Sirvió en el sur de las Islas Salomón durante casi dos meses. A principios de febrero, realizó operaciones de buceo en el naufragio hundido del USS & # 160Serpentario& # 160 (AK-97) durante la investigación de su explosión y hundimiento. A mediados de febrero, rescató seis excavadoras de 110 pies de profundidad frente a Lunga Point. Más tarde, sacó dos cazadores de submarinos en tierra de los arrecifes en Skylark Channel. Terminó su deber en Guadalcanal el 22 de marzo cuando tomó ARD-18 a remolque para Hollandia, Nueva Guinea. Se detuvo en Hollandia del 30 de marzo al 2 de abril y luego continuó remolcando ARD-18 a Ulithi a donde llegó el 7 de abril. Después de una parada nocturna, el remolcador partió el día 8 y puso rumbo a Manus. Llegó a Manus el 12 de abril, pero partió de nuevo al día siguiente. El barco hizo Guadalcanal el día 17 y permaneció dos días. Desde allí, viajó vía Espíritu Santo a Tutuila, Samoa, y llegó a esta última isla el 27 de abril.

Hizo reparaciones de emergencia hasta el 1 de mayo, día en el que formó un curso para el subgrupo de las Islas Russell de las Islas Salomón con AFD-20 a remolque. En los Russell, agregó una barcaza de pontones al remolque y continuó hasta Manus, donde llegó el 20 de mayo. El día 24, ATA-174 reanudó su viaje, esta vez a Leyte en Filipinas, donde llegó el 2 de junio. El remolcador permaneció en Leyte durante 15 días y luego se puso en marcha hacia Guadalcanal el día 17. Llegó a su destino el 27 de junio, pero partió de nuevo al día siguiente remolcando el USS & # 160.E. A. Poe& # 160 (IX-103) vía Tulagi a Leyte. Después de una escala en las islas Russell y otra en Manus, ella y su carga llegaron a la bahía de San Pedro el 19 de julio. El día 23, el remolcador salió de Leyte y zarpó rumbo a Espíritu Santo donde, tras un desvío de regreso a las islas Russell, arribó el 10 de agosto. El remolcador permaneció en Espíritu Santo hasta el 14 de agosto cuando zarpó para regresar a Leyte con YC-812 y YF-366 a remolque. Llegó a Leyte el 29 de agosto, entregó sus cargas y permaneció allí poco más de una semana. El 8 de septiembre, el remolcador regresó a las Islas Salomón a través de Manus. Llegó a Guadalcanal el 19 y comenzó a trabajar como embarcación de rescate aire-mar, también remolcando barcazas de combustible diesel entre Tulagi y los Russell. Ese encargo duró poco más de un mes. El 26 de octubre, se llevó un antiguo LST a remolque para Leyte y llegó allí el 8 de noviembre. Partió de Leyte 11 días después y, tras escalas en Eniwetok y Pearl Harbor, llegó a San Francisco el 1 de enero de 1946.

Durante el mes siguiente, el remolcador operó a lo largo de la costa oeste, visitando San Diego, Astoria, Oregón, Portland, Oregón y Seattle, Washington. El 18 de febrero de 1946, se presentó a trabajar en la estación naval de Astoria.


Asignado al Escuadrón del Pacífico, Wateree Partió de Filadelfia poco después de la puesta en servicio. Durante los siguientes 10 meses, realizó el arduo viaje alrededor del Cabo de Hornos hasta el Océano Pacífico. Además de luchar contra el mal tiempo por el que se destaca la región del Cabo, el buque de guerra experimentó dificultades para adquirir combustible. Ese problema la obligó a hacer numerosas paradas en el camino para adquirir leña para sus calderas y, como resultado, Wateree no llegó a San Francisco, California, hasta mediados de noviembre de 1864.

A su llegada allí, el barco entró en Mare Island Navy Yard para reparar los daños que sufrió durante su arduo viaje y para un raspado del casco. No salió de San Francisco hasta finales de febrero de 1865 cuando se hizo a la mar para patrullar la costa de Centroamérica. Durante 1866, las fuerzas navales estadounidenses en el Pacífico se dividieron en un Escuadrón del Pacífico Norte y un Escuadrón del Pacífico Sur. Wateree fue asignado a esta última unidad, cuya área de patrulla se extendía hacia el sur desde Panamá hasta el Cabo de Hornos y hacia el oeste hasta Australia. Durante los dos años restantes de su breve carrera naval, Wateree patrullaba las costas de América Central y del Sur, protegiendo los intereses estadounidenses en esa región.

El 13 de agosto de 1868, mientras se encontraba en el puerto de Arica (entonces parte de Perú) un devastador terremoto golpeó la ciudad sometiendo Wateree y los otros barcos en el puerto a varios tsunamis masivos. El último tsunami rompió las cadenas del ancla de la cañonera de ruedas laterales y la llevó a tierra casi 500 yardas tierra adentro desde la marca normal de pleamar. Demasiado dañado para una reparación económica, el barco fue vendido al Sr. William Parker el 21 de noviembre de 1868. Su casco fue utilizado como hospital de emergencia, posada, hospital nuevamente y finalmente almacén. Finalmente fue completamente destruida por otro tsunami el 9 de mayo de 1877.


Sábado, 25 de agosto de 2012

La Marina una vez más en San Pedro

Como parte de Los Ángeles Navy Days 2012, el nuevo destructor de misiles guiados USS Wayne E. Meyer (DDG-108) visitó recientemente San Pedro y atracó en la Terminal Mundial de Cruceros en el Puerto de Los Ángeles.

La nave es una embarcación multimisión de 509 '1/2 "diseñada para operar de forma independiente o con un Grupo de Ataque asociado. Las armas de la nave incluyen misiles de ataque terrestre Tomahawk, sistemas de armas AEGIS y helicópteros SH-60B / R LAMPS MK 111.

Los recorridos públicos del barco estaban disponibles de forma gratuita, mientras que el 18 de agosto se invitó a los invitados a cenar a bordo y se mezclaron con el contralmirante Mike Shatynski. Wayne E. Meyer's El oficial al mando William H. Baxter, la teniente general de la Base de la Fuerza Aérea de Los Ángeles Ellen M. Pawlikowski, otros oficiales militares y la tripulación de la Marina.

El Contralmirante Shatynski pronunció un discurso sobre el estado de la Marina y discutió los desafíos presupuestarios de la Marina, el Golfo Pérsico y otros temas. Más tarde, los invitados disfrutaron de un recorrido completo del barco por parte de los oficiales de la Marina.

Muchas gracias a la Navy League por patrocinar y coordinar un evento tan interesante y educativo. Aquí algunas fotografías:

USS Wayne E. Meyer en el puerto de Los Ángeles. El USS Iowa se puede ver al fondo.

El puente


La corta vida y los tiempos difíciles de un crucero blindado

En su número del 14 de septiembre de 1881, Disco, la mordaz revista semanal de humor político, describió con crueldad a la Marina de los EE. UU., entonces en su punto más bajo después de la Guerra Civil, como compuesta por "tres barcas de barro complementadas por un barco de canal obsoleto". Dieciséis años después, el secretario de Marina John Long declaró en su informe de fin de año al presidente William McKinley que la "fuerza de combate efectiva" de la Marina en noviembre de 1897 contaba con 54 barcos, con otros 22 en construcción. Acercándose al final del siglo XIX, la revitalización de la que se jactaba Long había estado en marcha desde los primeros barcos de combate de acero estadounidenses (los cruceros protegidos Atlanta, Bostón, y Chicago y el barco de despacho Delfín) se pusieron bajo contrato en julio de 1883.

Reflejando el interés de los lectores de la ciudad de Nueva York en la Marina, DiscoLas portadas a menudo presentaban barcos y marineros, el secretario titular de la Marina y sus compinches en el Congreso y la industria. El número de la revista del 27 de abril de 1898, fechado solo dos días después de que Estados Unidos declarara la guerra a España y cuatro antes del triunfo estadounidense en la bahía de Manila, había descrito con cautela los nuevos buques de guerra de la Armada, fuertemente armados y con casco de acero como "una cantidad desconocida en la actualidad. guerra." Cinco semanas después, con su portada mostrando ahora un crucero estadounidense navegando triunfalmente a través de aguas artísticamente sembradas de restos españoles, Disco reconoció que cualquier incertidumbre anterior se había disipado de manera decisiva.

Harper's Weekly acordado. Un artículo del 19 de junio de 1897 del prolífico autor, el teniente comandante de la Armada J. D. Jerrold Kelley, concluyó que la Armada de los EE. UU. Ocupaba el quinto lugar en el mundo en potencia de combate, solo detrás de las armadas de Gran Bretaña, Francia, Rusia e Italia. En una sola generación, la Marina de los Estados Unidos había pasado de ser inferior a la de Chile a superior a la de Alemania.

La expansión naval de Estados Unidos a raíz de las aplastantes victorias de la guerra hispanoamericana de la Armada de los Estados Unidos en la bahía de Manila y frente a Santiago, Cuba, contó con la construcción de cruceros blindados que rivalizaban con los acorazados en tamaño y poder. Siete astilleros que representan a siete estados presentaron ofertas el 6 de enero de 1903 por el USS Tennesse (ACR-10) y Washington (ACR-11), los dos primeros de cuatro Tennesse-Cruceros blindados de clase. El 9 de febrero, William Cramp & amp Sons Ship and Engine Building Company de Filadelfia ganó la competencia apretada, prometiendo la entrega del líder de su clase en 39 meses por $ 4.2 millones.

En diciembre de 1904, cuando el TennesseEl casco desnudo se deslizó por uno de los ocho muelles de construcción naval de Cramp en el río Delaware, Cramp & amp Sons ya había construido alrededor de 300 buques de carga, transatlánticos de pasajeros y barcos de combate, incluidos los cruceros blindados. Pensilvania (ACR-4) y Colorado (ACR-7). Durante los siguientes 20 años, Cramp's construiría otros 70 barcos para la Armada, la mayoría de ellos destructores de cubierta empotrada.

Un artículo breve y anónimo en Científico americanoNúmero del 17 de marzo de 1906, que incluía la Tennesse en su portada, comparó favorablemente el crucero blindado con el acorazado de nueve años Iowa (BB-4), también construido en Cramp & amp Sons. los Tennesse Sin embargo, podría decirse que ya estaba obsoleto cuando fue comisionado: en 1906, la Royal Navy puso en servicio el primero de sus Acorazado-clase de acorazados, propulsados ​​por turbinas de vapor y armados con una batería de cañones grandes: 10 cañones de 12 pulgadas. (Los Tennesse presentaba una mezcla de 10 y 6 pulgadas.) Ambas innovaciones establecieron inmediatamente el estándar para las naves capitales modernas.

Sus diez años de servicio a flote vieron el Tennesse a menudo en aguas del Caribe y América del Sur. Las operaciones más distantes del crucero abarcaron la mitad del mundo, tan al oeste como Shanghai, China, durante su asignación como buque insignia de la Segunda División de la Flota del Pacífico (desde finales de 1907 hasta principios de 1910) y dos veces más al este que frente a las costas del Imperio Otomano. Más tarde, circunnavegó América del Sur y se convirtió en el barco más grande hasta entonces en pasar por el Canal de Panamá.

En octubre de 1913, el Tennesse regresó a casa después de observar la Primera Guerra de los Balcanes, sus días de gloria aparentemente habían quedado atrás. Siete meses después, se convirtió en el barco receptor en el Brooklyn Navy Yard, un cuartel flotante sin personal suficiente para albergar y entrenar a los reclutas. Su complemento habitual de más de 800 hombres se redujo a lo que un periódico describió más tarde como una "tripulación esquelética".

El capitán de la Marina de los EE. UU. Benton Decker estaba en el TennesseEl puente del 6 de agosto de 1914, el día después de que asumió el mando y solo dos días después de que comenzara la Gran Guerra, cuando las luces de Nueva York se quedaron atrás. Fue el comienzo de lo que se convirtió en un crucero inusual que vio por primera vez su barco reactivado llegar a Inglaterra para entregar $ 5,876,000 en oro a los ansiosos banqueros de Londres. El crucero blindado luego transportó a cientos de los miles de turistas y expatriados estadounidenses repentinamente varados por la guerra desde Le Havre y Rotterdam al Reino Unido, desde donde podían navegar de regreso a casa.

Terminado con su lanzadera del Canal de la Mancha, el Tennesse viajó de Rotterdam a Brindisi, Italia, y luego a Beirut, este último movimiento impulsado por informes diplomáticos del embajador estadounidense en Constantinopla, Henry Morgenthau. En las décadas posteriores a la guerra de Crimea, el Imperio Otomano aparentemente había sido abandonado por sus aliados europeos tradicionales, Gran Bretaña y Francia. El nuevo liderazgo del imperio finalmente se dirigió a Alemania en busca de apoyo político, militar y financiero, lo que refleja la realidad de que ambos tenían buenas razones para temer las ambiciones y los ejércitos de la Rusia zarista. El 10 de noviembre de 1914, Turquía, reforzada por el dinero alemán y los barcos de la Armada Imperial Alemana con los colores turcos, declaró la guerra a Rusia, Francia, Gran Bretaña, Bélgica, Serbia y el pequeño Montenegro.

Ahora el embajador Morgenthau estaba advirtiendo sobre la persecución turca de los armenios y potencialmente de los judíos ahora apátridas. La misión de los estadounidenses en el Mediterráneo era trasladar a estos y otros refugiados de la Siria otomana a Egipto, un protectorado británico posterior al 17 de diciembre de 1914.

A mediados de enero de 1915, Los New York Times estimó que se habían reubicado unos 6.000 refugiados. Según los manifiestos de pasajeros adjuntos a su diario de cubierta, el Tennesse transportó siete barcos cargados de refugiados afectados entre diciembre de 1914 y junio de 1915. (Otros fueron evacuados a un lugar seguro por los cruceros estadounidenses Carolina del Norte [ACR-12] y des Moines [CL-17].)

Su misión humanitaria completada a fines de junio de 1915, la Tennesse dejó Jaffa (parte de la actual Tel Aviv-Yafo, Israel) para los Estados Unidos. Fuera de Barcelona el 15 de julio y poco después a través de las Azores, el crucero blindado entró en el puerto de Nueva York el último día de julio de 1915, enarbolando un banderín de 190 metros de largo para marcar su regreso a casa. El 8 de agosto Los New York Times lo describió como "el más largo que jamás se haya arrastrado a popa un hombre de guerra moderno".

El 28 de mayo de 1916, después de la revisión y varios despliegues en Haití, el Tennesse fue rebautizado el Memphis para permitir que el nombre del estado sea reasignado a un nuevo acorazado, BB-43. Para entonces, el crucero blindado estaba bajo el mando del capitán Edward L. Beach Sr. Y un año después de su regreso del Mediterráneo, ella y la cañonera Castine (PG-6) se encontraban entre los barcos de la Armada de los Estados Unidos que patrullaban frente a Santo Domingo, la capital de la República Dominicana, donde las unidades del Cuerpo de Marines lucharon contra las fuerzas rebeldes durante ese verano volátil. La noche del 28 de agosto, Memphis y Castine Ambos estaban anclados en unas seis brazas de agua en la cornisa de aguas poco profundas directamente debajo de la ciudad vieja, al sur del faro y al oeste de Torricella Point.

La edición de 1913 de El piloto de las Indias Occidentales, publicado por la Oficina Hidrográfica de los Estados Unidos, se mostró cauteloso sobre la rada poco profunda del puerto de Santo Domingo, que advirtió, "ofrece un anclaje muy indiferente". El piloto continuó: “En un clima amenazador, sería aconsejable hacerse a la mar. Es probable que un mar muy pesado haga que un barco arrastre [su ancla], especialmente cuando está anclado al oeste del faro ".

los Castine había pasado la mayor parte de agosto haciendo recados a lo largo de la costa sur de La Española. El pequeño barco era un miembro menor y el patito feo de las fuerzas estadounidenses en el mar y en tierra, implementando y haciendo cumplir la orden del gobierno militar estadounidense de tres meses durante la segunda intervención estadounidense para forzar a un lado al liderazgo político dominicano en poco más de un año. década.

El registro de cubierta de la cañonera para la medianoche hasta la guardia de las 04:00 del 29 de agosto hace que eche el ancla a las 0320 al sur del semáforo de Santo Domingo, con Torrecilla Point, el acantilado rocoso que marca la entrada este al puerto de Santo Domingo, que se encuentra ligeramente al sur del este a unas siete -Désimas de milla de distancia. El martes 29 de agosto en Santo Domingo fue un día típico de verano caribeño: cielos azules, temperaturas agradables, vientos suaves y lecturas del barómetro que fluctúan alrededor de 30 pulgadas. Pero a media tarde, una serie de marejadas amenazantes se elevó dramáticamente en el horizonte hacia el mar.

Las líneas de grandes rompientes que el reloj tanto en el Memphis y Castine vio levantarse en el sur venía aparentemente de la nada. Mientras las olas corrían por la playa de la costa dominicana, crecieron a alturas imponentes, poniendo pronto en peligro al crucero y a su consorte mucho más pequeña, ambos anclados y al principio lentos para darse cuenta de su peligro.

los Castine logró escapar de la destrucción. Se puso en marcha en 1604 con una caldera y debido a las bajas en su mecanismo de dirección, la dirección con sus motores. No fue hasta 1730 que el Castine—Sus barcos salieron de sus cubiertas y con el agua de mar fluyendo por las escotillas de popa— atravesaron enteramente los mares que a sus espaldas azotaban el Memphis a muerte.

Para conservar carbón mientras está anclado, el Memphis Se habían encendido fuegos en sólo dos calderas (normalmente se requerían seis para ponerse en marcha), con cuatro hornos más listos para encenderse. El diario de la cubierta del crucero describe su crisis fatal, que comenzó poco después de las 1600, cuando

oleajes gigantes. . . llegó rodando. . . A las 4:10 p.m. los mares rompían en nuestras cubiertas. . . . Aproximadamente a las 4:20 p.m. el barco empezó a arrastrar el ancla. . . . Puertas herméticas cerradas. . . . Las olas rompieron en la cubierta de nuestro barco y el agua, se enviaron a través de los ventiladores, inundaron la sala de dinamo y todas las luces se apagaron alrededor de las 4:45 p.m. . . . A las 5:00 p.m. el barco había sido arrojado a menos de 30 metros de la costa rocosa. . . . A las 5:12 p.m. Los hombres estaban siendo enviados a tierra por medio de una silla de contramaestre. . . . A las 8:15 p.m. las únicas personas que quedaban a bordo eran el oficial al mando, el navegante, el contramaestre y el electricista jefe.

A pesar de los valientes y desesperados esfuerzos para poner más calderas en la línea, rodando precariamente anclado con enormes olas rompiendo sobre sus cubiertas y tal vez canalizando torrentes de agua salada por sus cuatro pilas, el Memphis no había podido ponerse en marcha. Después de tocar tierra por primera vez en 1623, su destrucción fue segura.

Y así, casi un año después de regresar triunfalmente a casa desde el Mediterráneo y seguir los cruceros a Haití y Uruguay y alrededor de Sudamérica, el Memphis quedó varada frente a Santo Domingo con el trasero desgarrado, 43 de su tripulación se ahogaron y más de 200 personas resultaron heridas.

El tribunal de instrucción de la Marina que se reunió a bordo del USS Pradera (AD-5) a principios de septiembre de 1916 para investigar las muertes días antes de casi 50 Memphis y Castine marineros fue seguido tres meses más tarde por un consejo de guerra general de la Memphis'Captain Beach, a bordo del acorazado Connecticut (BB-18) en Filadelfia.

Más de tres días antes de Navidad, el consejo de guerra de Beach escuchó los cargos en los que se alegaba que había arriesgado indebidamente su barco "como consecuencia de lo cual fue arrojado a la orilla", que "por falta de atención y negligencia" había dejado varado un barco de la Marina. , y había sido "culpablemente ineficaz en el desempeño de su deber". Beach, declarado culpable de dos de los tres cargos, fue condenado a perder 20 puestos en la lista de antigüedad de los capitanes. En una decisión que puede parecer incomprensible hoy, en revisión en febrero de 1917, el secretario de Marina Josephus Daniels redujo esa pérdida a cinco lugares.

La vista entonces era que el Memphis había sido víctima de un impredecible "acto de Dios", un tsunami repentinamente tosido por un terremoto submarino cercano. Tales bases extraordinarias habían ocurrido antes. Un tsunami levantó el balandro de guerra de EE. UU. Monongahela en lo alto de Frederickstadt, St. Croix, en noviembre de 1867, y en agosto de ese mismo año, el almacén de EE. UU. Fredonia y cañonera Wateree fueron destruidos por otro "maremoto" de este tipo frente a Arica, Perú. Considerado, pero descartado por los partidarios de Beach entonces y por su hijo mucho más tarde, fue una explicación de que las olas asesinas habían venido en cambio de un huracán de categoría 1, que, entre el 27 de agosto y el 3 de septiembre, se elevó en las Antillas Menores y siguió al sur de Hispaniola. .

La condena general de la corte marcial significó que el Capitán Beach nunca sería ascendido al rango de bandera, pero su carrera marítima tenía otro punto culminante en camino. El 25 de noviembre de 1917, la División de Acorazados 9 de la Flota Atlántica de los EE. UU. Zarpó hacia Scapa Flow, el primero de los nueve acorazados estadounidenses que finalmente se unió a la Gran Flota británica en su guerra contra la Flota alemana de alta mar. El comandante de la división ondeó su bandera en el Nueva York (BB-34), comandado por el Capitán Beach. El barco y el oficial al mando estaban presentes cuando los alemanes entregaron su flota casi amotinada para su internamiento casi exactamente un año después. El capitán Edward Beach Sr. se retiró en 1921 y murió el 20 de diciembre de 1943.

Poco queda del crucero blindado que inició su servicio como Tennesse y terminó trágica y abruptamente una década más tarde cuando el Memphis. Su campana cuelga sobre el Inglesia de Nuestra Señora de las Mercedes, una de las iglesias más históricas de Santo Domingo, la bandera de 48 estrellas del crucero blindado fue entregada al acorazado Tennesse en julio de 1920 y más tarde aparentemente se perdió el lugar, los buzos cazadores de recuerdos han recolectado algunos pequeños trozos y piezas del barco del fondo.Los registros de su cubierta están en manos de la Administración Nacional de Archivos y Registros en Washington, DC y algunos de los artículos de plata originales de la sala de oficiales de Tennessee. el servicio está en exhibición en el Museo del Estado de Tennessee.

El elegante pergamino de proa del crucero blindado probablemente fue retirado del barco antes de 1910, poco después de que su deslumbrante trabajo de pintura blanca y beige fuera reemplazada por un gris más utilitario. Una elaborada tracería de enredaderas y hojas rodea un óvalo centrado en el arco, en cuyo interior se encuentra en relieve una versión simplificada del gran sello de los Estados Unidos. Adquirido por la ciudad de Nashville en marzo de 1910, este pergamino decora una réplica de cemento de 25 pies de la proa del crucero que se encuentra sin identificar y sin explicación cerca de la puerta sureste del hermoso Centennial Park de la ciudad. Las historias de los periódicos en 1910 decían que el pergamino en exhibición es el patrón maestro original del cual el TennesseLa decoración del arco se fundió más tarde.

Edward L. Beach Jr., El naufragio de Memphis (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1998).

Circular que define las características principales de dos cruceros blindados autorizados por la Ley del Congreso Aprobada el 1 de julio de 1902, Documentos de la rama ejecutiva de la CEI de EE. UU. 1789-1909.

Gail E. Farr y Brett F. Bostwick, Construcción naval en Cramp and Sons . . . (Filadelfia, PA: Museo Marítimo de Filadelfia, 1991).

Logs of U.S. Naval Ships, 1801-1915, Records of the Bureau of Naval Personnel (RG 24), Administración Nacional de Archivos y Registros, Washington, DC (en adelante NARA).

Buques navales estadounidenses OS-Memphis para Arenque americano, Colección de Registros Navales de la Oficina de Registros Navales y Biblioteca 1911-1927 (RG 45), NARA.

Procedimientos de las Cortes Generales de Guerra 1866–1942, Registros de la Oficina del Fiscal General del Juez (Marina) (RG 125), NARA.

Frank E. Ridgely y Gershom Bradford, El piloto de las Indias Occidentales, vol. 1 (Washington, DC: Imprenta del Gobierno, 1913).

USS Tennesse (ACR-10)

Longitud: 502 pies
Haz: 62 pies, 10 pulgadas
Calado medio: 25 pies
Desplazamiento: 14,500 toneladas
Batería principal: 4 cañones de 10 pulgadas en torretas 16 cañones de 6 pulgadas en el costado
Complemento: 40 oficiales, 789 soldados
Costo: $ 4,035,000
Botado: 3 de diciembre de 1904
Asignado: 17 de julio de 1906


Clase ATA-174 (Wateree): Fotografías

Haga clic en la fotografía pequeña para abrir una vista más grande de la misma imagen.

Probablemente fotografiada cerca del patio de su constructor en el momento de su entrega en septiembre de 1944.

Foto No. 19-N-113046
Fuente: Archivos Nacionales de EE. UU., RG-19-LCM

Incompleto en el astillero de su constructor en el momento de su cancelación en agosto de 1945.
El número de casco se agregó cuando se reveló la foto. Se completó en 1953 como remolcador mercante.

Foto No. Desconocido
Fuente: Archivos Nacionales de EE. UU., RG-19-LCM

En el astillero de su constructor, Levingston Shipbuilding Co., Orange, Texas, el 24 de octubre de 1945.
El remolcador está completamente equipado, pero no se transfirió a los soviéticos como Lend Lease como se pretendía inicialmente ni se encargó en la Marina de los EE. UU.

Foto No. 19-N-111745
Fuente: Archivos Nacionales de EE. UU., RG-19-LCM

Cerca del astillero de la Marina de Mare Island el 15 de marzo de 1946.

Foto No. 19-N-116735
Fuente: Archivos Nacionales de EE. UU., RG-19-LCM

Probablemente fotografiada en el momento de su regreso a San Francisco desde el Pacífico Occidental alrededor de mayo o junio de 1946.

Foto n. ° NH 83823
Fuente: Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Probablemente fotografiada en el momento de su regreso a San Francisco desde el Pacífico Occidental hacia mediados de 1946.

Foto n. ° NH 83828
Fuente: Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Acercándose a la isla Midway el 16 de noviembre de 1956 con los mecheros de transporte aéreo YCV-17 y YCV-12 a remolque. Fotografiado por la Estación Naval de Midway.

Foto No. Desconocido
Fuente: Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU. (MSC)

En marcha el 11 de abril de 1961 en la bahía de Tokio, cerca del puerto de Yokosuka.

Foto No. USN 1055783
Fuente: Shipscribe

En marcha el 24 de marzo de 1964 frente a South Annex, Boston Naval Shipyard, Boston, Mass.

Foto No. USN 1115590
Fuente: Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

En marcha el 2 de agosto de 1965 desde el Astillero Naval de Yokosuka, Bahía de Tokio, Japón.

Foto No. USN 1112850
Fuente: Shipscribe

Remolque de un objetivo el 27 de junio de 1967 durante operaciones frente a los cabos de Virginia.

Foto No. KN 15675
Fuente: Shipscribe

Fotografiado alrededor de finales de la década de 1960 o principios de la de 1970.

Foto No. Desconocido
Fuente: Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU. (UA-164)

Atracando en Detroit, Michigan, alrededor del 15 de abril de 1969.
Estaba programada para convertirse en un aula flotante para Northwestern Michigan College.


Reconstruida, preservada, restaurada y # 8211 USS Constitution a lo largo de los siglos

El barco al que regresaron Teseo y la juventud de Atenas tenía treinta remos, y fue preservado por los atenienses & # 8230; se llevaron las viejas tablas a medida que se deterioraban, colocando madera nueva y más fuerte en su lugar, de tal manera que este barco se convirtió en un ejemplo permanente entre los filósofos, por la cuestión lógica de las cosas que crecen, uno [grupo de filósofos] sostiene que el barco sigue siendo el mismo, y el otro [filósofos] sostiene que no es el mismo. [Archivo de clásicos de Internet, http://classics.mit.edu/]

¿El barco que había sido reparado lentamente, con nuevos tablones reemplazando a los podridos, seguía siendo el barco original de Teseo y # 8217? Como señala Plutarch, incluso en el momento de la existencia del barco, algunos creían que era el barco de Teseo, mientras que otros no.

Hay una vieja broma sobre un granjero que dijo que había tenido el mismo hacha toda su vida y # 8211 ¡solo había reemplazado el mango tres veces y la cabeza dos veces! ¿Sigue siendo el mismo hacha?

Howard Mansfield abre su libro El mismo hacha, dos veces: restauración y renovación en una era de usar y tirar, con el granjero & # 8217s bromea, pero luego continúa el experimento mental, en la línea del Barco de Teseo, con este acertijo:

¿Cuál es la casa sin cambios más antigua del mundo?

Sugerencia: está hecho de un material común y dura solo una temporada. Es una casa de agua.

Se dice que los iglús, una forma que no ha cambiado durante 50.000 años, son el refugio más antiguo conocido. Cada iglú era un artículo perecedero, pero representaba una tradición que vivió hasta hace poco & # 8230

Otro acertijo: las estructuras de madera más reconstruidas del mundo son las que no han sufrido cambios.

El Santuario de Ise en Japón ha sido reconstruido casi cada veinte años desde el año 690 d.C. & # 8230 ... Los japoneses & # 8230 conservan copiando y reconstruyendo & # 8230 En Occidente estamos acostumbrados a monumentos de piedra & # 8230 Para los japoneses, Ise es 1.300 años. Es el mismo hacha, reconstruida sesenta y una veces & # 8230 [Mansfield, 3-4]

La portada del libro de Howard Mansfield & # 8217 The Same Axe, Twice. [Cortesía de University Press of New England]

Y luego Mansfield cita al USS Constitución& # 8216s muchas reconstrucciones y restauraciones como otro ejemplo:

Constitución& # 8230ha sobrevivido a algunas llamadas cercanas con el olvido & # 8230. Salvar un barco de madera es un trabajo que & # 8217 nunca terminó & # 8230. Entre el 10 y el 20 por ciento de Old Ironsides (dependiendo de con quién [sic] hables) es original. Cuanto más bajes [dentro del barco], más antigua será la madera & # 8230. La quilla es original & # 8230. ¿Cómo podría ser este el mismo [barco]? Old Ironsides es más como un jardín de madera [renovándose o renovándose todo el tiempo & # 8230. [Mansfield, 5]

EL MISMO BARCO, DOS VECES, TRES Y # 8230?

“Recoppering the Constitution” por Aiden Lassell Ripley, ca. 1965. [Cortesía de Paul Revere Life Insurance Co. / USS Constitution Museum Collection 282.2a]

USS Constitución ha sido objeto de numerosos & # 8220 reajustes & # 8221, & # 8220rebuilds & # 8221, & # 8220 over lances & # 8221 y, finalmente, "restauraciones" a lo largo de sus más de 220 años de carrera. Ya en 1801, después de su servicio en la Cuasi-Guerra con Francia y solo cuatro años después de su lanzamiento, Constitución se sometió a un reacondicionamiento extenso con un trabajo severo y un nuevo revestimiento de cobre hecho por Paul Revere. Este trabajo se ejecutó antes de navegar hacia el Mediterráneo como buque insignia del comodoro Edward Preble en la Guerra de Berbería. Y más tarde, en 1819, Isaac Hull, que era un joven Constitución Teniente durante la Cuasi-Guerra y luego su primera capitana de la Guerra de 1812, escribió a Stephen Decatur sobre más reparaciones al barco:

…[Constitución había recibido] una reparación completa ... unos ocho años después de su construcción - cada viga en ella era nueva, y todos los techos debajo de los orlops se encontraron podridos, y su tabla exterior desde la orilla del agua hasta la borda fue quitada y colocada de nuevo. sobre. [Isaac Hull a Stephen Decatur, 23 de octubre de 1819, citado en Estudio de recursos históricos, Volumen I, Charlestown Navy Yard & # 8230 Edwin C. Bearss, 307]

En menos de diez años después de su construcción en Boston, Constitución ya había experimentado importantes trabajos de reconstrucción y reparación. ¿Seguía siendo el mismo barco?

Dejemos & # 8216Old Ironsides & # 8217 en casa. She has…become a Nation’s ship, and should be preserved…in honorable pomp, as a glorious monument of her own, and our other naval victories…

Let us preserve her as a precious model and example for future imitations of illustrious performances! [National Intelligencer, May 23, 1815]

The Antique and Classic Boat Society (ACBS) established definitions of “preserved” and “restored” boats which the society uses when judging an antique or classic boat:

ACBS defines preserved boats as those containing at least 60% of their original deck and topsides material and is constructed using the same methods and materials as the original. Bottom replacement is expected in order for the boat to be serviceable but the method of replacement must duplicate the original….

For a boat to be considered restored , its owner must…provide photographic evidence of the existence of the original identifiable boat and of the various stages of the restoration demonstrating that the original boat was always together as a single entity…At no point should two boats exist – i.e. a pattern boat and the new boat even if the pattern boat is subsequently destroyed. Building a new boat using some wood from an old one will not qualify as a restoration. [https://acbs.org/acbs-boat-classifications-judging-classes/]

But ACBS concludes with the following, definitive, statement:

The amount of original wood in a restored boat is not determinative. For example, the USS Constitution has essentially none of its original wood but we believe no one would consider it a replica. It is Old Ironsides.

NOT THE VESSEL THAT CAPTURED THE GUERRIERE…

And yet, the idea that the aging Constitution has always been the same ship, regardless of the amount of “original” material, was not always the case. Enter Charles Joseph Bonaparte, President Theodore Roosevelt’s Secretary of the Navy. In 1905, Bonaparte almost ended the ship’s valiant career. His annual report noted that because so much of the ship had been altered since 1812, Constitution was “not the vessel with which [Isaac] Hull [her captain had] captured…Guerriere. " Bonaparte declared the ship needn’t be preserved, but, he concluded:

If, for purely sentimental reasons, it be thought that this supposed veteran…is entitled to a warrior’s death, she might be used as a target for…the ships in our North Atlantic fleet and be sunk by their fire… [Annual Reports of the Navy Department for the Year 1906: Report of the Secretary of the Navy, 18-19]

Portrait of Secretary of the Navy Charles Bonaparte. [Courtesy U.S. Naval Institute]

While Bonaparte was not inaccurate in his assessment of how little of the 1812 ship actually still existed in “Old Ironsides” by 1905, he gravely miscalculated the sympathies that the ship evoked for people. President Roosevelt, War of 1812 historian, passionate navalist, and a former assistant secretary of the navy, was one such sympathetic American. Roosevelt swiftly moved Bonaparte to attorney general where he (Bonaparte) helped to found the Federal Bureau of Investigation! Some monies were allocated and in 1906-1907, USS Constitution received her first “restoration” – a project with the intention of recreating an earlier era in the ship’s physical history.

USS Constitution in the Charlestown Navy Yard, 18 August 1914, exhibiting the superficial restoration work of 1906, consisting of a partial sailing rig, replica guns, and open waist at the spar deck level. [Courtesy National Archives and Records Administration]

…under what conditions does an object persist through time as one and the same object? If the world contains things which endure, and retain their identity in spite of undergoing alteration, then somehow those things persist through cambios. [S.M. Cohen, “Identity, Persistence, and the Ship of Theseus”, Philosophy 320, University of Washington]

Despite an official name-change in World War I to “Old Constitution“, and significant structural changes over 220 years, the ship’s enduring identity, as a successful United States Navy warship, nicknamed “Old Ironsides”, has persisted. The U.S. Navy’s philosophy mirrors that of the Antique Classic Boat Society, the ship has always been Constitution and will always remain Constitution, regardless of how much or little 1790s materials exists in the ship’s structure.

MAINTAINING A ‘NATION’S SHIP’

And so the Naval History & Heritage Command Detachment Boston continues with the maintenance and restoration of “Old Ironsides”. In the months since Constitution‘s re-float from Dry Dock 1 in late July, 2017, work has continued on the ship. Recently, the jibboom was completely replaced with a laminated Douglas fir spar and a new spritsail yard is underway.

“A Draft of the U.S. Frigate Constitution,” by Charles Ware, 1817. The jibboom is the middle spar (of 3) projecting from the ship’s bow. The spritsail yard is suspended below the bowsprit, near the inverted “V” shaped double dolphin striker. It appears that Constitution never carried a sprit sail on this yard rather, the yard was used to stay other rigging for the bowsprit, jibboom, and flying jibboom. [Courtesy National Archives and Records Administration]

USS Constitution’s bowsprit (painted white), jibboom (painted brown, middle) and flying jibboom (painted brown, right) in August, 2014, before the ship was down-rigged for the May, 2015 dry docking. The spritsail yard (painted black) is difficult to see at this angle, but it is just below the heavy rigging supporting the outer end of the bowsprit. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The jibboom that was removed from Constitution prior to the ship entering Dry Dock 1 in May, 2015, was manufactured in May, 2003, from laminated Douglas fir. It was refurbished in the 2007-2010 (floating) restoration and re-installed in 2010. The plan used for manufacturing the new jibboom was originally drawn for the 1927 restoration.

Plan of Constitution’s jibboom, taken from “U.S. Frigate Constitution Spanker Mast, Yards, Gaff, Booms and Fittings,” Plan #30651, July, 1929. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

Naval History & Heritage Command Detachment Boston ship restorer Kevin Mansfield manufactured the new jibboom from laminated Douglas fir.

NHHC ship restorer Kevin Mansfield cutting a step in the base of the new, laminated Douglas fir jibboom. The same section of the 2003 jibboom is behind, on the floor. Kevin used the old jibboom as a guide, along with the drawing. The metal sheave was removed from the old jibboom and re-used in the new spar. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The jibboom, when finished, is 47′ 6″ feet long, a substantial spar, and one of three parts, projecting from the bow of USS Constitution. This view is from the outer end of jibboom. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The new spritsail yard replaces a laminated Douglas fir spritsail yard that made for the 2007-2010 (floating) restoration and installed in June, 2010. Like the jibboom, a 1927 restoration plan and the 2010 spritsail yard are the guides for the work.

Plan of Constitution’s spritsail yard taken from “U.S. Frigate Constitution Spanker Mast, Yards, Gaff, Booms and Fittings,” Plan #30651, July, 1929. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The following photographs show the early stages of laying out the shape of the spritsail yard on the blank piece of laminated Douglas fir. The yard, when finished, will be 60 feet long.

The outline of the spritsail yard is first applied using black string that is pulled taught and held in place with staples. Instructions for cutting and for orientation have been written in red pencil on the four sides of the blank stock. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

NHHC Detachment Boston ship restorer Kevin Mansfield sprays black paint over the string outline on the blank stock. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The string is removed, revealing the cutlines on spritsail yard stock. The finished jibboom can bee seen in the background, awaiting installation on Constitution. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

NHHC Detachment ship restorers Kevin Mansfield (left) and Joe Halter (right) confirming the angle of the spritsail yard stock on the bed of the Detachment Boston’s Timberking 2000, prior to cutting out the rough shape of the yard. Note that the yard is longer than the bed of the sawmill the forklift is supporting the yard’s weight for each cut. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

Constitution’ spritsail yard has “shoulders”, humps at each end of the yard, which help to hold rigging. This photo shows Kevin’s notes of where to cut and where not to cut with the Timberking 2000, so that enough material is left behind to create the shoulders. [Courtesy Naval History & Heritage Detachment Boston] One end of the new spritsail yard has been rough cut on the Timberking 2000. Note the extra wood left behind which will become the shoulders for the yard. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

As spring arrives in Boston, the up-rigging and installation of spars on USS Constitution will continue so that the ship will be fully rigged for the 2018 summer season. The preservation and restoration of America’s Ship of State is an awesome responsibility. And unlike the Ship of Theseus, which had doubters as to its authenticity because of its lack of “original” material, few visitors to “Old Ironsides” today have any doubt that they are encountering history when they walk the ship’s decks and learn of the men who served aboard and sacrificed for their country.

And if you’re wondering, the Naval History & Heritage Command Detachment Boston thinks there’s about 8 – 10% original material, dating from the ship’s building period (1794-1797), left in USS Constitution. This is not a scientific assessment, but more of an educated guess based upon records of past rebuilds and restorations.

Los autores)

Margherita M. Desy
Historian, Naval History & Heritage Command

Margherita M. Desy is the Historian for USS Constitution at Naval History and Heritage Command Detachment Boston.


USS Sachem Ruins

The Celt, USS Sachem, USS Phenakite, Sightseer, and the Circle Line V. No matter what this ruinous ship was once called, it is now simply the Ghost Ship.

Abandoned in Petersburg, Kentucky, off of Lawrenceburg Ferry Road in 1987, the ship that is now a favorite destination for kayakers was once an award winning navy ship that served proudly during both world wars. It served as a backdrop in a Madonna video, shuttled Thomas Edison about while he conducted war experiments, and attended Ronald Reagan’s re-lighting of the Statue of Liberty’s torch. So how did this celebrity vessel end up forgotten in the murky depths of the Ohio River?

Launched in 1902, the ship was originally intended as a luxury ride for a railroad mogul. 186 ft. of opulent yacht, the steam powered ship was a toy for the rich. Bautizado The Celt, a change of owners led to her second naming, the Líder de la tribu.

los Líder de la tribu became the USS Sachem when war erupted and the Navy acquired the small, speedy vessel to combat the German U-boats and countless submarines wreaking havoc on British-American supply lines. Manned with machine guns and depth charges, the USS Sachem became a secret weapon, but it wasn’t quite enough to keep the enemy at bay, so they turned to a great mind of the time for new innovative answers. That is when the USS Sachem became the place that Thomas Edison worked his magic.

Edison used the ship as a place to conduct his experiments on creative ways to destroy the sub threats. Unfortunately, Edison found the military stifling and after a difficult relationship, lost his funding (and his fancy war yacht) in 1918. The war ended, and the Navy returned the ship to its civilian owner.

Her next life was as a fishing vessel in New York, but that quiet, recreational incarnation didn’t last long, as the Líder de la tribu was once again called into duty. This time, the Japanese had done the unthinkable and attacked the U.S. on home soil when a successful surprise attack on Pearl Harbor thrust the U.S. head first into WWII. With new, shiny armaments, sonar equipment and a fancy new name, the USS Phenakite was once again rented by the Navy to guard the home front from the dastardly U-boats.

The vessel was once again returned after the war ended, never to be used in battle again. After serving in two wars, the ship was once again the Líder de la tribu, and sailed away from the conflicts with an American Campaign Medal and two Victory Medals, on from each world war. Purchased in the late 40s by a quickly-growing cruise line in New York City, the Líder de la tribu became a recreational vessel once again, starting her career as a cruise ship under the name Sightseer, and eventually ending it as its final identity, the Circle Line V, which is the faded name that can still be found on her hull today.

The cruise line eventually petered out, and the ship that had seen so much became outdated and obsolete. After being purchased and fixed up by private owner Robert Miller in 1986, the Circle Line V enjoyed one last hurrah when a representative for Madonna spotted the ship and asked if it could be used as part of a backdrop in the singer’s “Papa Don’t Preach” video. The pop music cameo was the final adventure for the eclectic but worn down vessel, and after being navigated down the Mississippi by Miller and his crew, she was anchored on a small tributary of the Ohio River on Miller’s property, never to sail again.

Saber antes de ir

FROM I-275
Take exit 11 toward Petersburg
Merge onto KY-8 W/Idlewild Bypass W
Continue straight onto KY-20/Petersburg Rd
Turn right onto Lawrenceburg Ferry Rd
Destination will be on the left


Captain court-martialed, cleared 56 years later

The ship's captain, Charles B. McVay III, was among those rescued, but his ordeal was not over. McVay would become the only Navy captain of WWII court-martialed for losing his ship. The charges accused him of "suffering a vessel to be hazarded through negligence" because his ship was steaming straight instead of performing a defensive zigzag in enemy waters. The commander of the Japanese submarine that sank the Indianapolis, Mochitsura Hashimoto, then a war prisoner, was brought in by prosecutors to testify against McVay in the December 1945 court-martial. McVay was found guilty.

McVay was not removed from the Navy. He lost points in his career ranking, but those were later restored and he retired in 1949 with the rank of rear admiral. But the stigma remained, and family members said he never got over it. McVay shot himself to death with his Navy pistol in 1968 at his home in Litchfield, Conn.

McVay's sons, former crewmen and other supporters worked for years to restore his name. Documents were found indicating McVay had authority not to use the zigzag maneuver. Other evidence showed the Navy knew there was a submarine risk in the area where the Indianapolis was sailing but did not inform McVay.

On Aug. 2, 1995, the 50th anniversary of the disaster, a memorial to the USS Indianapolis was dedicated in Indianapolis along the Downtown Canal. The ceremony was attended by 107 of the 127 survivors still alive at that time. But their captain's reputation was still under a cloud.

Dean Elliott (left), his wife Elise, Ft. Wayne, her sister Donna Parish, and Donna's daughter Mollie Parish, 16, Westfield, take a look at the USS Indianapolis memorial along the downtown canal in 2014. (Photo: File)


Wateree Tribe

Wateree Indians (perhaps from Catawba wateran, ‘to float on the water.’ Gatschet). One of the early tribes of the Carolinas, probably Siouan. As described by Juan de la Vandera in his account of the expedition of Juan de Pardo in 1567, they then lived at a great distance from the coast, near the Cherokee frontier. In 1670 Lederer, whose statement is doubtful, places them apparently in North Carolina, on the extreme upper Yadkin, far to the north west of their later habitat, with the Shoccore and Eno on the north east and the Cheraw on the west. In 1700 they lived on Wateree River, below the present Camden, South Carolina. On a map of 1715 their village is placed on the west bank of Wateree river, perhaps in Fairfield County. Moll’s map of 1730 locates their village on the east bank of the river. When Lawson met them, in 1700, they were a much larger body than the Congaree, and spoke an entirely different language, which was unintelligible to the latter people. The Yamasee War broke the power of the Wateree, and according to Adair (1743) they became confederates of the Catawba, though still retaining their own village and language. Vandera says they were ruled by two female chiefs, who held dignified court, with a retinue of young men and women. He also describes them as being rather the slaves than the subjects of their chiefs, which agrees with what Lawson says of the Santee. Lederer, who speaks from hearsay only, mentions the killing of women of a hostile tribe, by a chief, in order that their spirits might serve his dying son in the other world. Lawson says that their houses were as poor as their industry that the men were tall and well-built, friendly, but great pilferers, and very lazy, even for Indians.

For Further Study

The following articles and manuscripts will shed additional light on the Wateree as both an ethnological study, and as a people.


Ver el vídeo: USS Copeland 1984 WESPAC (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Daguenet

    positivcheg)))

  2. Edwy

    Voluntariamente acepto.

  3. Sutter

    Tienes una mente inquisitiva :)

  4. Neese

    Disculpe, se limpia



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